轨道交通慢慢的变成了了现代大都市的“标配”，以地铁、轻轨和市域铁路为主的轨道交通不仅成为城市打工人上下班的重要通勤方式，也是城市提升地价和房价的有力武器，更是城市扩张之路的先导力量。本期解释城市将聚焦轨道交通运营里程这一变量，从中分析轨道交通与城市发展的关系。

  随着中国城市化进程的加快，轨道交通的里程长度慢慢的变成了区分城市等级，考验城市财力、人力和竞争力的重要指标。

  根据中国交通运输部统计，截至2023年末，55个城市开通运营轨道交通线个省（自治区）的省会城市，5个计划单列市已经全部实现轨道交通覆盖。北京以836公里的运营总里程首次超过上海，成为全国乃至全球，轨道交通运营里程最长的城市。55座运营轨道交通的城市中，约一半的运营里程超过100公里。

  从客运量方面看，北上广三座城市的客运量均超30亿人次，轨道交通分担率均超过50%，成为城市居民选择最多的出行方式。

  从全球来看，根据的相关统计，截至2022年末，中国城市轨道交通无论是运营里程、开通站点和线路数量都稳居世界第一，并且遥遥领先。中国运营轨道交通的城市数量是美国的3倍多，里程数是美国的近8倍，线路数和站点数量均是美国的4倍。与高铁、动车一样，城市轨道交通系统正在成为中国中大型城市内部的毛细血管，并构成了全球城市化进程中的重要推动力。

  众所周知，买房时地铁周边的房价要明显高于没有地铁区域的房价。人们基本都认识到，轨道交通本身并不会产生利润（据说全球90%的地铁都是在亏钱）。轨道交通本身只是亏得多与少的问题，但对城市的经济推动（包括地价和房价的提升）才是轨道交通的真正战略意义。但城市轨道交通能够推动城市经济提升多少？真的只有红利没有缺点吗？

  有学者研究过地铁开通对城市GDP的影响，发现开通轨道交通能够提升城市GDP增速1.08%-1.37%。此外，城市地铁站密度每增加10%，贡献0.054个百分点给当年的GDP增速。尽管普遍意义上如此，但是对于城市经济提高速度的异质性影响也都会存在，研究表明，轨道交通对经济的带动效应以城市人口是不是达到615万作为分水岭。超过615万人的城市，轨道交通的开通能够带动经济提高速度提升3%，而低于615万人的城市，轨道交通的开通仅仅能够带动经济提高速度提升1%。

  推动经济稳步的增长的同时，地铁的开通也会带来就业上的一些好处。比如有学者觉得，城市轨道交通的开通能够使得城市整体的就业率提升9%左右，得益于轨道交通能够使得中心城区的公司能够大规模雇佣城市外围的劳动力。

  值得一提的是，慢慢的变多城市把轨道交通伸到了周边城市。比如上海地铁延伸到昆山，南京地铁延伸到了马鞍山，同城化和都市圈一体化的今天，跨城轨道交通以及跨城通勤已不再是新鲜事。但研究表明，与高铁相似，跨城轨道交通也会加剧中心城市与周边区域的不平等。拥有地铁密度较高的城市往往在新地铁站开通之后，经济和产业密度更高，中心城区与周边区域的工作与居住功能划分的更加清晰，经济不平等因此加剧。

  国家发改委的《城市轨道交通申报新轮规划建设条件》中曾经有三个“3”的城市要求，即公共财政预算收入满300亿元以上、地区生产总值满3000亿元以上、市区非流动人口满300万人的城市才可以申报地铁项目，轻轨项目则相应减半。

  毋庸置疑，地铁的建设和经营成本巨大，当前轨道交通的平均建设成本高达10亿元每公里，年平均经营成本接近1200万元每公里。也就是说，一个拥有100公里的地铁里程长度的城市，光地铁建设费用就需要1000亿元（早期地铁建设费用较低，这里只是估算，并不一定精准），每年的运营费用将近12亿元。

  我们来算算这笔账。假设一个计划开通100公里轨道交通的城市，其GDP平均增速为5%，开通运营地铁使得城市GDP增速提高到5.15%（考虑到轨道交通对大城市GDP增速的提升达到3个百分点），光抵消掉每年的运营费用就需要城市的GDP超过8000亿元。附加上建设成本，可能对城市经济规模门槛的要求更高。目前，中国地铁里程百公里的最后1名无锡（地铁里程110公里）2023年GDP为1.55万亿，差不多勉强能做到经济带动与成本支出相平衡。从这层意义上说，轨道交通是城市GDP进入万元俱乐部的“富人游戏”也并不为过。那三个“3”的要求也就不难理解了。

  “解释城市”专栏由上海发展战略研究所戴跃华博士主持，关注城市科学发展的前沿趋势，解释城市科学以及城市中人类行为动力学的一般特征和规律，探究利用前沿城市科学理论优化城市治理的路径和方法。

  (本文来自澎湃新闻，更多原创资讯请下载“澎湃新闻”APP)返回搜狐，查看更加多